Строителство на улици

Публикувано на януари 23 2011 Добави коментар

ОБЯСНИТЕЛНА ЗАПИСКА

1. Общи данни за кръстовището

1.1. Цел на проекта

- да се проучи и реконструира съществуващо светлинно регулирано кръстовище в град София.

1.2. Местоположение

- кръстовището е образувано при пресичането на бул.” В. Левски” (направление А – Б от заданието) с бул.” Оборище ” (направление В – Г от заданието).

1.3. Градоустройствени елементи и геометрия

- в съществуващото положение на кръстовището  бул.” В. Левски”    е с широчина на пътното платно 18.6 m (6 ленти по 3,0m и разделителна ивица 0.6 m) в посока Г; бул.” Оборище ”е с широчина на пътното платно 8 m (2 ленти по 3,5m и разделителна ивица 0.5 m) за  посока В; бул.” Оборище ”е с широчина на пътното платно 15.5 m (5 ленти по 3,0 m и разделителна ивица 0.5 m)

1.4. Характерни застройки

- около кръстовището се намират предимно масивни сгради(жилищни блокове) , в които има разположени кафета и магазини.Източно от кръстовището в посока Софииски университет се намира участък с затревена площ.

1.5. Масов градски и обществен транспорт

- в посока А – Б и обратно минава тролейбусна линия номер 5;

- в посока Г – А  минава тролейбусна линия номер 1;

1.6. Фази за регулиране на движението – светлинното регулиране е извършено на две фази

- фаза 1 – автомобилите се движат по бул.” В. Левски”, като се пускат дясно,завиващите към бул.” Оборище ”  съответно А – Б, Б – А, Б – В . Пешеходците пресичат  бул.” Оборище ”  от двете страни, като те образуват конфликтна точка с дяснозавиващите автомобили. Автомобилите и пешеходците от посоки В и Г чакат.

- фаза 2 – автомобилите се движат по бул.” Оборище ”, като се пускат посоките наляво, направо и надясно съответно Г – В, Г – А, Г – Б, В – А, В – Б. Пешеходците пресичат  бул.” В. Левски” от двете страни, като те образуват конфликтна точка с ляво- и дяснозавиващите автомобили. Автомобилите и пешеходците от посоки А и Б чакат.

Забележка:

На чертеж №1 са показани:

- ситуация на кръстовището в М 1 : 500 – заснети са геометричните размери, маркировката и вертикалната сигнализация, светофарните уредби и застройките около кръстовището;

- фази за регулиране на движението;

- циклограма на светлинните сигнали в М 1 см= 5 sec;

2. Обработка на данните за транспортното натоварване

2.1. Преброяване на движението

Направено e  преброяване на движението в 9.45 ч в продължение на един час. Резултатите от преброяването на входящия поток са:

улици

натов.

А Б В Г
д п л д п л д п л д п л
1.Леки коли 0 492 315 52 440 0 112 0 61 213 40 41
2.Тов. коли 0 42 0 5 21 0 8 0 7 15 6 6
3.Автобуси 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3.Тролейбуси 0 5 0 0 3 0 0 0 0 0 0 2
3.трамваи 0 15 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0
4.Пешеходци 6620 час/сечение

2.2. Преводни коефициенти – К1

- К1 = 1,00 – за леки автомоболи;

- К1 = 2,00 – за товарни автомобили;

- К1 = 3,00 – за тролейбуси;

2.3. Прогнозни коефициенти – К2 – дава се по задание

-  К2 = 0.95 – за леки автомобили;

-  К2 = 0.80 – за товарни автомобили;

-  К2 = 1,40 – за тролейбуси;

Забележка:

На чертеж №2 са показани:

-     таблици на транспортното натоварване – съществуващо и перспективно;

-     проверки на Σвх и Σизх ПЕ/h – съществуващо и перспективно транспортно натоварване;

-     схеми за провеждане на движението – съществуващо и перспективно;

-     картограма на транспортното натоварване – перспективно транспортно натоварване ;

3. Оразмеряване на прилежащите улици по пропускателна способност

Определяме елементите на улиците в тeхните “чисти” сечения за перспективните транспортни натоварвания. Оразмеряването е за “чисти” сечения, където най-малко e  влиянието от кръстовището.

3.1. Определяне категорията на улиците

- бул.”В.Левски” – II клас

- бул.”Оборище” – II клас

3.2. Ширина на лентите за движение – според класа на улиците

- вход А – 3,00m

- вход Б – 3,00m

- вход В – 3,00m

- вход Г – 3,75m

3.3. Брой ленти за движение – определяне на броя на лентите за движение на база на картограмата на перспективното транспортно натоварване от чертеж №2. Броят на лентите се приема за всеки вход и изход. Оразмеряваме за по голямото натоварване от вход и изход.

- посока ‘’i’’ ;

- – перспективно натоварване;

- N’ – теоретична пропускателната способност на една лента за движение в разглежданата посока в ПЕ/h;

- V = 51km/h   V = 14.2m/sec – действителната скорост на движение на потка в m/sec;

- la = 5m – дължина на колата;

-      - разстоянието, което се изминава по време на психотехническата реакция на водача;

-    ;

- = 3m – резервно разстояние между спрелите автомобили;

- = 1,7 – коефициент на експлоатационните условия на спиране, отразяващ степента на износване на спирачната система на движещото се отзад превозно средство;

-  = 1,0 – същото за движещото се отпред превозно средство;

- g = 9,81m/sec

-  = 0,30 – коефициент на надлъжно сцепление;

- i – надлъжен наклон на улиците;

- „+” – при качване;

- „-” – при слизане;

-  - коефициент, отчитащ намалената пропускателна способностпри наличие на съседни светлинно-регулирани кръстовища;

-     Lп – разстояние до най-близкото светлинно- регулирано кръстовище;

-     а = 1,5m/ - средно ускорение на автомобила при потегляне;

-     b=2,0m/ -средно забавително ускорение на автомобила при спиране;

-     ,[sec] – средна продължителност на задържане от съседните светофари;

-     ako , приемаме

- пропускателна способност на една лента, като се отчита пулсиращото действие на светофарите;

3.3.1. Посока А

- Lп = 270m;

-

-

3.3.2. Посока Б

– Lп = 280m;

-

-

3.3.3. Посока В

– Lп = 440m;

-

-

3.3.4. Посока Г

– Lп = 220m;

-

3.4. Пешеходни ленти

- брой пешеходни ленти; закръглят се на по-голямото цяло четно число;

- брой пешеходци, преминаващи за час през разглежданото сечение;

- пропускателна способност на пешеходна лента;

- необходима широчина на един тротоар

= .2 – за двата тротоара

= 0,75m – широчина на една пешеходна лента от тротоара

= 0,50m – допълнителна широчина на тротоара;

3.4 Сечения А, В, Б и Г

3.5. Улиците в чисто сечение в съществуващо и перспективно положение са показани на следната схема:

4. Оразмеряване на кръстовището за перспективно транспортно натоварване

4.1. Приемане броя ленти за изчакване

Броят на лентите в кръстовището са най-малко равни на броя на лентите в чисто сечение, като се търси по-голям брой ленти, за да могат автомобилите престроени в повече ленти по-бързо да освободят кръстовището. В зависимост от напречния профил на прилежащите улици и транспортното натоварване са възможни принципни преустройства във входа на кръстовището за увеличаване на броя на лентите в зоната на изчакването. По-големият брой ленти за изчакване е за сметка на прекъснати зелени ивици, навлизане в застроителни линии и др. Минималната широчина на лентите за изчакване е 3,00 m. Начинът на престрояване на колите пред стоп-линиите зависи от вече приетия брой ленти за изчакване и картограмата на перспективното транспортно натоварване. При ляво движение по-голямо от 120 ПЕ/h се предвижда отделна лента за изчакване.

4.2. Брой фази за регулиране на движението

Светлинно-сигналното регулиране на движението е разделяне на транспортните потоци по време с оглед избягване на опасните конфликтни точки. Броят на фазите за регулиране на движението зависи от броя на опасните конфликтни точки и оразмерителното транспортно натоварване.

Избирам светлинно – сигналното регулиране на движението да се проведе в 4 фази протичащи по показания на схемите начин:

4.3. Определяне продължителността на междинните времена

Междинните времена  се определят за всяка фаза и зависят от геометричните елементи на кръстовището. Отчита се от „Ръководство за проектиране на улици и градско движение” – табл.IV.1, стр.52  в зависимост от дължината за освобождаване на кръстовището – :

- дължината от стоп линията до края на конфликтната зона

a = 7m – дължина на автомобила

- Фаза 1

=21+7=28m

- Фаза 2

=38+7=45m

- Фаза 3

=23+7=30m

- Фаза 4

=26+7=33m

4.4. Определяне на лентовото натоварване

- оразмерително натоварване на чиста лента

- оразмерително натоварване на комбинирани ленти

- входящо транспортно натоварване от оразмерителната картограма

- коефициент за използване на лентата, отчита се от „Ръководство за проектиране на улици и градско движение” – табл.IV.2; стр.53

n – брой ленти за изчакване на движението  или

- входящо транспортно натоварване за посока направо

- входящо транспортно натоварване за посока наляво или надясно и престроено в комбинирана лента с право движение. При комбинирано ляво и право или дясно и право св приема по-голямото от двете завиващи движения.

Максималното лентово натоварване за всяка фаза се приема за оразмерително за съответната фаза -

За оразмеряването е приета номерация на лентите, която се вижда на схемата от точка 4.1. При оразмеряването на транспортното натоварване, след многократни опити на различен брой ленти  и комбинации от фази, след определяне на продължителността на цикъла, то той винаги се оказва над допустимото за съответния вид фаза, за това транспортните потоци са намалени.

I-ва фаза

II-pа фаза

III-та фаза

IV-та фаза

4.5.  Продължителност на цикъла –

,

където – максималните часови натоварвания на лента за всяка фаза на регулиране

– сравняваме го с минималната, нормалната и максималната продължителност от “Ръководство за проектиране на улици и градско движение”, стр.53, табл.ІV.3, за четирифазно светлинно светофарно регулирано кръстовище.

;      

4.6.  Продължителност на зелените сигнали –

Продължителността на отделните последователни зелени фази  се изчислява по формулата:

I-ва фаза

Приемам: ;

II-pа фаза

Приемам: ;

III-та фаза

Приемам: ;

IV-та фаза

Приемам: ;

Обща продължителност на цикъла:

4.7.  Проверки

4.7.1. Пешеходно движение

  • I-ва фаза

;

;            ;      

;

B = 19,7 m – ширина на улицата;

- скорост на пешеходеца;

;

  • III-та фаза

;

;            ;      

;

B = 19,2 m – ширина на улицата;

- скорост на пешеходеца;

;

Решено е изграждането  на подлез поради по-големия габарит на улиците в зоната на кръстовището и недостатъчото време на заления сигнал за преминаване на пешеходците.

4.7.2. Автомобилно движение

- пропускателна способност на една лента;

- брой на , които могат да се изтеглят при определено времетраене на зеления сигнал, отчита се от “Ръководство за проектиране на улици и градско движение”, стр.54, табл.ІV.4, отчита се с интерполация.

Ако – зелената фаза е достатъчна за пропускане на движението.

Ако – е необходимо увеличаване на зелената фаза , с което се увеличава и цикъла . Друга възможност е увеличаване броя на лентите в зоната на изчакване.

Ако – е необходимо намаляване на зелената фаза , с което се намалява и цикъла . Изчисленията се извършват до получаване на .

Вход А

  • Лента 1

Тъй като  увеличавам

Приемам:

  • Ленти 2 и 3

  • Лента 4

Вход Б

  • Лента 5

Тъй като  увеличавам

Приемам:

Проверка на предходните изчислени ленти с новия цикъл :

- лента 1 –    ;

- ленти 2 и 3 -  ;

- лента 4 -

  • Ленти 6 и 7

Тъй като  увеличавам

Приемам:

;

Проверка на предходните изчислени ленти с новия цикъл :

- лента 1 –    ;

- ленти 2 и 3 -  ;

- лента 4 – ;

- лента 5 – ;

  • Лента 8

;

Вход В

  • Ленти 9 и 10

;

  • Лента 11

;

  • Лента 12

;

Вход Г

  • Лента 13

;

  • Ленти 14 и 15

;

  • Лента 16

;

4.8.  Дължина на зоната за изчакване -

-   максимално часово натоварване на една лента за  фаза

-  продължителност на зеления сигнал на  фаза

- продължителност на цикъла на светофарната уредба,

- дължина на един автомобил

Ако  приема се

Ако  връщаме се в 4.6.

Забележка:

На чертеж №3 са показани:

- ситуация на кръстовището в перспективно положение в М 1 : 500 – геометричнит размери, ленти за изчакване, номерация на светофарните уредби;

- фази за регулиране на движението;

- циклограма на светлинните сигнали в М 2 mm= 1 sec;

5. Оразмеряване и разположение на спирките на масовия градски и обществен транспорт (МГОТ)

Спирките на автобусите е най-добре да се разполагат след кръстовището в джобове, за да  не пречи на останалото движение. Когато такова уширяване не е възможно, спирката се раполага в крайната лента от платното за движение. Дължината на спирките се оразмерява, като се определи времето за престой на спирките и пропускателната способност на едно място от спирките. Перспективната интензивност на автобусното движение се определя по следната формула :. При наличието на светофарна уредба на кръстовището броят на едновременно спрелите композиции на спирката се определя по формулата :

Оразмеряването е направено за съчленен автобус.

  • Посока А

;

  • Посока Б

;

  • Посока В

;

  • Посока Г

;

Размерите на автобусните спирки са показани на чертеж №4.

6. Оразмеряване  габарита на пешеходния тунел (подлез)

6.1.  Критерии за проектиране на пешеходен подлез:

  • Когато в кръстовището зачестяват или се увеличават произшествията с пешеходци;
  • Когато не излизат проверките за пешеходци и се налага увеличаване на , респективно ;
  • Когато улици от главната улична мрежа (ГУМ) – І и ІІ клас пресичат обособени пешеходни зони;
  • Когато има пресичане на пешеходни трасета с ГУМ при интензивност за автомобилното движение повече от  и интензивност на пешеходното движение повече от ;
  • Над определена бройка пътни транспортни произшествия  с участие на пешеходци;

6.2.  Разполагане на пешеходния тунел:

  • Когато в кръстовището зачестяват или се увеличават произшествията с пешеходци;
  • Схемата на пешеходния тунел в ситуация е такава, че да бъде близка до траекторията на пресичане на кръстовището от пешеходците на ниво;
    • Свеждане дължината на входовете до минимум;
    • Ясна и проста конфигурация, осигуряваща добра ориентация;
    • Съобразяване с наличните подземни комуникации;

6.3. Схема на пешеходния подлез

6.4.  Оразмеряване на пешеходния тунел:

Зададеното пешеходно натоварване във всяко сечение на прилежащите улици е двупосочно по двата тротоара. Всеки двупосочен пешеходен поток от всеки тротоар се приема, че се разпределя равномерно към останалите тротоари.

[m] – широчина на тунелното сечение;

- брой на пешеходните ленти за тунелно сечение, закръгля се на по-голямото  цяло число;

bл – широчина на пешеходната лента в съответния участък;

- оразмерително пешеходно натоварване;

- пропускателна способност

Схемите  на разпределяне на пешеходното натоварване в тунела за различните посоки, надлъжен и напречен разрез на тунела са представени в съответните схеми:

От общата схема на разпределение на пешеходното натоварване в пешеходния подлез оразмеряваме и определяме геометричните размери на подлеза.

  • За посока АВ -

;

Приемам:  [бр.] – пешеходни ленти;

  • За посока БГ -

;

Приемам:  [бр.] – пешеходни ленти;

;

7. Геометрично решение и организация на движението в кръстовището

Забележка:

вж. Чертеж №4 – Геометрично решение и организация на движението в кръстовището М 1:250;

Геометричното решение на кръстовището отразява изчисленията за оразмеряване на входящите в кръстовището улици, както в чисто сечение, така и в зоните на кръстовището. Между подлезите и сградите има тротоар за пешеходци, непреминаващи през подлеза, с широчина 1,5м.

Организацията на движение в кръстовището се осъществява с хоризонтална маркировка и вертикална сигнализация. Проектът за за организация на движението обхваща зоните за изчакване и престрояване. В зоните за изчакване и престояване паркиране не се разрешава. Хоризонталната маркировка взависимост от разположението спрямо оста бива: надлъжна,напречна,друга.

Проектът за геометрично решение и организация на движението е изчертан в мащаб М1:250 изцяло в червен цвят, като само съществуващите регулационни криви и бордюри се чертаят с черен цвят. Там, където широчината на платното за движение, също тротоарите и заедно с широчината на пешеходните ленти на подлеза, навлиза във вече застроена площ, се предприемат мерки за отчуждаване на териториите, след направен оглед и анализ на ситуацията, като се съобразят характера и функционалното предназначение на съществуващите застройки.

8. Преоформяне на напречните профили

Съществуващите напречни наклони на уличните платна и на тротоарите се изменят при промяна на напречния профил. При това изменение трябва да се запазят котите на оста и котите на края на тротоара, за да не се нарушат подходите към съществуващите сгради. Трябва да получим денивелацията между оста на пътя и бордюра (min. 2cm), за да може да не се наводнява тротоара при високи води,така че да не се губи връзката със съществ.оси и територии.

Надлъжните и напречните наклони за съществуващото положение са по задание,    съответно (стрелката показва падане на наклона): iА=1,45%, iБ=1,87%, iВ=2,09%, iГ=2,00%, qнаст.=1,5% и qтр.=2,4%. Котата в центъра на кръстовището при пресичане на осите между А-В и Б-Г е по задание +52380 м. Преоформям по един напречен профил на всеки клон от кръстовището в чисто сечение. За пропорционалност на напречните профили спрямо центъра на кръстовището ги приемам на разстояние 120м от точките на пресичане на осите.

Схемите на напречните профили в съществуващо и перспективно положение са дадени схеми 1 и 2;

9. Напречен профил на улицата в чисто сечение

Забележка:

вж. Чертеж №5 – Чертежът включва и разполагане на подземните комуникации;

При проектиране на подземните комуникации в населените места се съобразяваме със съществуващата и перспективна територия на селището и общия градоустройствен план. Проектите се разработват въз основа на кадастралните и нивелетни планове.

Според дълбочината на полагане подземните комуникации са с плитко и дълбоко заложение (над и под зоната на замръзване). Към съоръженията с плитко заложение се отнасят: кабели високо напрежение (ВН) – осветление, кабели за градски транспорт, свързващи кабели и кабели ниско напрежение (НН) – телеграф, телефон, радиопредаване, пожарна и МВР сигнализация, кабели за светофарни уредби и др. Към съоръженията с дълбоко заложение се отнасят: водопровод, топлопровод, газопровод и канализация.

Под двете улици минават канал, водопровад, топлопровод, КНН, КУО и КВН – по задание. Фундаментите на крайуличните сгради са на дълбочина hф=3,00 m смятано от повърхността на настилката в осите на улиците – по задание.

10. Вертикална планировка

Вертикалната планировка в зоната на кръстовището се извършва по метода на проектните хоризонтали.

Последователност на изчисленията:

  • – разтоянието между                                             между проектните хоризонтали за разглеж-

даната улица;

  • – разстоя-

нието от горното сечение до котата ( търсе-

ния хоризонтал);

  • – котата върху бордюра на това място ( - височина на тротоара)
  • – разстоянието надолу по наклона върху бордюра, където ще се появява хоризонтал h.
  • – задигане на тротоара

- ширина на тротоара           -  напречен наклон на тротоара

  • – разстоянието, където се появява търсения хоризонтал

Улица  А Улица  Б

-  ;                   - ;

- ;                             - ;

- ;                                             – ;

-  ;            – ;

-   ;                               - ;

Улица  А Улица  Б

-  ;                   - ;

- ;                             – ;

- ;                                             - ;

-  ;            – ;

-   ;                               – ;

Забележка:

Вертикалната планировка е представена в чертеж № 6.

Вашият коментар


2 + seven =